АКПП Toyota
4-х скоростные АКПП U140E , U240 , U241 и все семейство этих трансмиссий от Aisin Co является самым популярным и самым массовым в ремонте.
Конструкция строилась с перспективой роста до 5-ти скоростей (для чего в конструкцию ввели дополнительный (третий) планетарный ряд Underdrive.)
Пилотная U140E была выпущена в 1998 г. для самого простого Лексуса RX330 с не самым мощным двигателем 2.4л. Первый же год эксплуатации дал положительные отзывы и на следующий год ее установили уже на более мощный Лексус ES300 с 6-ти цилиндровым 3-х литровым двигателем. И после этого с 2000-го года началось массовая установка U140 на весь ряд тяжелых массовых машин Тойоты для японского рынка (Caldina, Harrier, Highlander итд.) Модификация для полноприводных авто (4х4- FullWD) носит литеру F - U140F. Но с 3-х литровыми моторами эта серия не пошла и ее вскоре (в 2003-м) заменили на более крепкие пятиступки U250.
Для менее мощных двигателей легковых машин была разработана модификация U240 , которая сначала была опробована на моделях Тойоты второго ряда (Caldina, Corona, ...) с двигателями 2.2 литра, а затем после незначительных изменений превратилась в коробку-бестселлер U241 для традиционных тойотовских бестселлеров.
U241E (U240E) успешно и надежно работают с 2000 года на переднеприводных (и полно-приводные) автомобилях среднего класса с двигателями от 2 до 3-х литров. Это - популярные Camry, RAV4, Avensis, Highlander, Celica, итд. U241 несколько усилена по сравнению с U240E (усилены некоторые деталей "железа" - насоса, осей, барабанов, планет) и способна передавать чуть больший момент.
Конструкция этих автоматов настолько надежна и современна, даже имея ненужное ослабляющее звено в виде третьей планеты, автоматы U240-241 до сих пор устанавливаются в самой Японии на мегапопулярные Короллы, Камри и RAV4.
Kогда "детские болезни" первых выпусков U140 были излечены, Айсин в 2001-м выпустила на конструктивной базе более комфортную 5-ступенчатую семью АКПП: U150- U250.
Эта сравнительно "молодая" семья 4-АКПП - лидер среди всех японских АКПП по появлению в ремонте. Сравнивая с остальным миром, U240-140 уступает в популярности только европейскому завсегдатаю сервисов - ZF 5HP19.А в спину им дышит преследователь - AL-4 (DP0).
Самый первый сервис U140 \U241 - смена масла и универсального фильтра с прокладкой поддона. Масло до 2004-2005 годов применялось T-IV, потом Тойота начала постепенно переходить на всех заводах на синтетическое "несменяемое" масло WS с сответствующими изменениями программного обеспечения управлением электроники. А с новыми гидроблоками 2006 года можно применять только синтетику WS.
Слабые места железа АКПП серии U140, U241E: Группой риска являются тяжелые машины с 3-х литровыми двигателями, у которых железо нагружено до предела и срок первых капремонтов водитель может приблизить раньше заветных 200 ткм:
У него, как правило, разбиваются оси шестерен-сателлитов. В результате изменяется пятно контакта между шестернями-сателитами и солнечной шестерни, что приводит к разрушению "зубов".Причина обычная для всех авто с мощным (3л) двигателем - Планетарный ряд первым не выдерживает высокого крутящего момента в условиях недостатка масла. Поэтому на тяжелых машинах с 3-х литровым двигателем стоит избегать быстрых разгонов и испытаний бездорожьем.Если на магнитах поддона есть ежики стружки - это скорее всего передняя планетарка. После 150 ткм нужно следить за фракцией металлической крошки в поддоне, если обнаружена крошка размером ок. 1 мм - это знак, что началась цепная реакция, когда изношенный планетарный ряд начинает убивать насос и другие планеты. Чем раньше произведена замена планетарки, тем в лучшем состоянии остаются остальные узлы этой замечательной коробки. Вместе с передней планетой зеркально разбивается и солнечная шестерня.
Но если машину с этой неисправностью продолжали эксплуатировать дальше, то процесс разрушения идет дальше: крошками металла разбивает Коронную шестерню.На следующем этапе разрушений, осколками раскрошившегося металла переднего планетарного ряда разбивает - Задний Планетарный Ряд.
Также в цепочке повреждений, следующей за передней планетой - Ступица под фрикционы (Hub). И солнечная шестерня на барабане (shell).
Другое "слабое звено" конструкции - головная боль конструкторов: Задняя Крышка, которая в семействе U140-240 выполняет роль суппорта.
Эта проблема характерна для мощных двигателей как RAV-4, так и для Camry, Lexus RX300. И в большей части для последних лет, где компьютер согласно последней моде позволяет нагружать трансмиссию до предела.
Многие машины приходят в сервис с задней крышкой разбитой компрессионным тефлоновым кольцом. От потери давления масла начинает проскальзывать и гореть пакет сцепления Директ.
Этот узел долго искал своего решения, так как мягкий алюминиевый сплав крышки не выдерживает сильных боковых нагрузок. Практически ежегодно конструкция (и материал) этих крышек для тяжелых авто совершенствовалась и сейчас существует несколько модификаций крышек.
Проблема связана со значительной изгибающей нагрузкой, передаваемой на вал барабана Директ от дифференциала при агрессивной езде (высоких крутящих моментах) и дополнительно провоцируется грязным маслом, истирающим тефлоновый слой уплотнительного кольца.
Возникает это только при крутящем моменте, близком к максимальному. Водителю надо понимать замысел конструкторов, которые предложили 3 варианта коробок: 4-х, 5-ти (U150) и 6-ти (U660) ступенчатых. Если "неубиваемая" 4-х ступенчатая АКПП рассчитана на самый спокойный стиль вождения, то чтобы почувствовать себя шумахером за свои деньги и выпускается 6-ти ступенчатый автомат U660.
Если у вас 3-х литровый двигатель, то меняйте чаще масло и ремонтируйте гидротрансформатор как только масло стало загрязняться очень быстро. Такое часто случается у агрессивно ездящих водителей после пробегов в 150 ткм. Признак того, что вы катаетесь с лысым фрикционом гидротрансформатора и уже начали убивать коробку.
Замену расходников в пакете Direct производят в 3-4 раза чаще, чем в остальных.
Часто причина как и упомянуто выше - компрессионное тефлоновое кольцо симметрично разбивает кроме крышки и посадочное место Барабана (direct). Что и является причиной ухода давления из пакета, проскальзывания фрикционов и выгорания всего пакета Директ. Поэтому при первых же признаках пробуксовки пакета Директ (сталл-тест) стоит не дожидаясь фатальных последствий для Барабана или Задней крышки менять кольца и расходники, чтобы не доводить дело до замены железа - крышки и барабана. И стоит иметь ввиду, что настройки акпп на тяжелых машинах часто позволяют нагружать ее свыше предельного крутящего момента.
Еще одна популярная замена в этом же узле: Поршень обрезиненный с держателем, (Direct Clutch). Резина не выдерживает повышенной температуры и работы всухую.
Одна из частых замен, связанных с долгой эксплуатацией с грязным маслом или с его недостатком или с разбитой планетой: Масляный насос.
От старости, "засухи" и перегрева дубеет и лохматится резина остальных поршней.
Тичная проблема Электронных Блоков Управления от Фуджитсу первых лет (Engine Control Unit - ECU) - непропайка контактов, из-за чего непредсказуемо горят пакеты, скачет давление. Ремонт блока сложен, но надежно решает эту фабричную недоделку без демонтажа коробки.
Справедливости ради стоит отметить, что рекордное количество ремонтов этого семейства АКПП связано не с тем, что эти коробки - неудачные и ненадежные. Просто этот автомат выбрали для миллионов "долгоиграющих" и популярных автомобилей, а водители за долгие годы безупречной работы забывают следить за маслом в акпп и к тому же любят испытать на прочность 3-х литровый мотор, надеясь, что трансмиссия такая же "неубиваемая", как и сама Тойота. Тойота стоит на первом месте в России по количеству машин с автоматом.
Другая причина столь частых поломок - рынок 21 века потребовал от автоматов прыгнуть выше головы - чтобы коробки ездили как "чипованные", не отставая от широкоразрекламированных ДСГ и чтобы переключались незаметно, не отставая от взорвавших рынок вариаторов. Эта "паническая" погоня за громкокричащими о своей победе конкурентами и привела к тому, что автоматы стали разгоняться быстрее, переключаться незаметнее, но при этом и служить не как старые добрые неторопливые четырехступки, а как "одноразовые" ДСГ и вариаторы, из которых не все добегают до заветных 200 т.км.
Другую машину давно бы уже продали или выбросили на свалку, а на Тойотах ездят до тех пор, когда скорости совсем перестают втыкаться и масло АКПП почернеет как квадрат Малевича. И только тогда едут в ремонт, чтобы послушать историю как игла подшипника, пропутешествовав по внутренностям АКПП, всего за несколько недель разбила планетарки, барабаны, ступицы и тд.
Ремонт трансмиссий U140-240 настолько изучен мастерами, а цены на запчасти настолько низки из-за конкуренции, что большинство знающих владельцев предпочитают ремонтировать эти АКПП вместо того, чтобы играть в рулетку, покупая БУ-кота в мешке с убитой машины.
И после замены "железа" эти АКПП еще несколько лет ходят без проблем. Если, конечно, остальное "железо" не заездили до полного износа.
